لوازم تویوتا در یدک بین و پاسخ به این سوال که میل ماهک و گاردان و یاتاقان خودرو چگونه به هم متصل میشوند و بر هم تاثیر میگذارند



قطعات یدکی هر خودرویی را در یدک بین تنها موتور جستجوی لوازم یدکی جستجو کنید و بدون واسطه و مستقیم از مرکز لوازم یدکی ایران  - تهران - خیابان ملت - چراغ برق - پاساژکاشانی ( برای خودروهای تویوتا کمری و تویوتا کرولا و تویوتا هایلوکس و تویوتا لندکروز و دیگر خودروهای سواری در برند های مختلف ) - پاساژرضا برای ماشین آلات و سنگین و قطعات کامیون خرید کنید .

 ماهک اهرم هلالی شکل است که روی میل ماهک قرار داشته به وسیله آن حرکت خطی میکند. با حرکت ماهک کشویی تعویض دنده هم حرکت نموده با دنده مورد نظر درگیر میشود.
نوع حرکت میل ماهک ها ممکن است دستی الکتریکی یا هیدرولیکی دستی باشد.

 

  • ساختمان میل ماهک ها:

اگر میل ماهک ها کنترل نشوند در اثر حرکت نا به جای آنها دو دنده به طور همزمان با محور اصلی یکپارچه شده محور خروجی تحت تاثیر دور گشتاور پیچشی متفاوت قرار گرفته مجموعه جعبه دنده قفل میشود. به این حالت قاطی کردن جعبه دنده میگویند.
برای جلوگیری از این عمل حرکت میل ماهک ها را به وسیله ساچمه و فنر تحت کنترل در میاورند. در روی هر میل ماهک سه شیار حلقوی وجود داردو در ریل مربوط به آن میل ماهک نیز یک ساچمه و فنر قرار گرفته است. بنابراین هر میل ماهک در سه حالت تثبیت میشود:

حالت خلاص – حالت دنده سنگین – حالت دنده سبک.

 

پس از تولید قدرت در موتور و تغییرات دور و گشتاور در جعبه دنده قدرت یا به طور مستقیم به گرداننده نهایی (دیفرانسیل) منتقل میشود یا به وسیله میل گاردان انتقال میابد.
در بیشتر قطعات خودرو بین جعبه دنده که در جلو قرار دارد و گرداننده نهایی میل گاردان به کار رفته است. میل گاردان محور لوله ای شکل ساخته شده و چنان مستحکم طرح و تهیه میشود تا بتواند نیروی پیچشی (گشتاور) موتور را به سهولت انتقال میدهد. میل گاردان از طرف جلو با محور خروجی جعبه دنده و از طرف عقب به محور ورودی گرداننده نهایی (دنده پینیون) اتصال دارد.
قسمت جلویی میل گاردان به موضع ثابت (جعبه دنده) و قسمت عقب آن به موقع نوسان کننده ای (محور عقب) اتصال دارد بنابراین با حرکت چرخ ها بر روی مسیر ناهموار محور عقب دائما در حال بالا و پایین جهیدن بوده متعاقب آن زاویه ای استقرار میل گاردان نیز در حال تغییر است. میل گاردان باید امکان متابعت داشته و با تغییر زاویه ای که به آن تحمیل میشود متناسب باشد.

 

طرح بسیار مناسبی که میتواند به میل گاردان اجازه حرکت های نوسان کننده را بدهد طرح اتصال قفل گاردان است. قفل گاردان عبارت است از دو کوپلینگ دو شاخه ای که یکی بر روی میل گاردان و دیگری بر روی محوری است که با محور جعبه دنده یا پینیون درگیر میشود.
کوپلینگ های دو شاخه ای به وسیله محور صلیبی (چهار شاخه) به دو شاخه های دو طرف میل گاردان متصل میشوند.
با طرح چهار شاخه میل گاردان میتواند در وضعیت های مختلف به راحتی به حرکت به حرکت دورانی خود ادامه میدهد. چهار شاخه ها میتوانند تا 15 درجه انحراف را به راحتی تحمل میکنند. برای جبران تغییرات طولی میل گاردان که ناشی از ارتعاش محور عقب است انتهای دیگر میل گاردان را کشویی هزار خاری میسازند. با این طرح وقتی چرخ های عقب روی برجستگی قرار بگیرند و محور عقب به شاسی یک شود طول مفید میل گاردان کوتاه شده اتصال کشویی در داخل یک دیگر فرو میرود.
برای کاهش نیروی اصطکاک در بین چهار شاخه و دوشاخه های کوپلینگ از یاتاقان بندی غلتکی یا سوزنی استفاده میکنند. بنابراین برای هر طرف قفل گاردان یک محور صلیبی و چهار عدد کاسه ساچمه ای وجود دارد . برای نگه داشتن کاسه ساچمه ها در موقیعیت خود از خارهای فنری که در داخل شیار کوپلینگ های دوشاخه قرار داده میشود استفاده میکنند انتقال پیدا میکند. پولوس های تعلیق مستقل نیز دارای کوپلینگ کشویی یا ساچمه ای هستند. در این گونه خودرو چرخ ها دارای نوسان بوده محفظه دیفرانسیل ثابت به زیر شاسی پیچ میشود.

بنابراین برای آنکه پولوس ها بتوانند به حرکت چرخش و نوسانی (بالا و پایین جهیدن) ادامه دهند بین دو قسمت پولوس از قفل های چهار شاخه ای کروی استفاده میکنند.در این گونه خودروها مثل پژو نیروی فشاری به لوله  کنترل گشتاور وارد شده میل گاردان فقط یک قفل گاردان دارد. لوله کنترل گشتاور که لوله مستحکمی است به محفظه دیفرانسیل پیچ شده از تغییر شکل آن در موقع اعمال نیرو جلوگیری میکند. خودروهایی که به لوله کنترل گشتاور در سیستم انتقال قدرت مجهز هستند با پایین تر رفتن موتور از نقطه ثقل پایین تر و خاصیت واژگونی کمتری برخوردارند.

اصولا سعی طراحان خودرو بر آن است که ضمن پایین بردن نقطه ثقل خودروها مسیر انتقال قدرت را به خط مستقیم نزدیک کنند تا از افت قدرت جلوگیری شود. زیرا انتقال قدرت در خط مستقیم با تلفات کمتری منتقل میشود.

عمل تقلیل دور در گرداننده نهایی به وسیله دو چرخ دنده انجام میشود. چرخ دنده محرک و کوچک تر را پینیون و چرخ دنده متحرک و بزرگتر را کرانویل میگویند.
مجموعه پینیون و کرانویل را در محفظه ای که روی محور عقب قرار دارد جاسازی میکنند. مقدار تقلیل دور به وسیله گرداننده نهایی به تعداد دندانه های پینیون و کرانویل بستگی دارد. هرگاه تعداد دندانه های پینیون 9 و تعداد دندانه های کرانویل 35 باشدنسبت تقلیل دور به وسیله گرداننده 35.9 خواهد بود. علاوه بر عمل تقلیل دور کرانویل دور خود را با نسبت لازم ببردو چرخ محرک داخل و خارج پیچ تقسیم میکند. به خاطر همین عمل نام گرداننده نهایی را به لاتین دیفرانسیل نامیده اند.

 

  • انواع دندانه در سیستم گرداننده نهایی:

به طور کلی سه نوع دنده در سیستم های دیفرانسیل وجود دارد که عبترتد از:

1.دنده مستقیم
2.دنده مارپیچ
3.دنده هیپویئد

در نوع دندانه های مستقیم ضمن درگیری پر سر و صدا در هرلحظه فقط یک دندانه از هر چرخ با چرخ دیگر درگیر بوده در نتیجه ظرفیت انتقال گشتاور آن زیاد نیست.
در دندانه های مارپیچ این معایب برطرف شده است و درگیری دندانه ها به تدریج و ملایمت انجام میشود. هم چنین به علت درگیری تعداد زیادی دندانه در یک لحظه از دو چرخ دندانه ظرفیت انتقال گشتاور چرخ دندانه ها زیادتر است.

 

در چرخ دندانه نوع هیپویید دو محور پینیون و کرانویل قرار دارد.
این نوع چرخ دندانه برای پایین بردن محور پینیون و کاستن از بر آمدگی داخل اتاق خودرو مناسب است.
از طرف دیگر چون محورهای پینیون و کرانویل در یک امتداد نیستند نیروی زیادی به چرخ دندانه ها اعمال میشود. بتابراین نیاز به روغن خاص هیپویید دارد.

 

  • ساختمان محور محرک و گرداننده نهایی:

محور محرک محوری است که در آن گرداننده نهایی تعبیه شده است.
در خودروهای سبک و استاندارد (خودروی استاندارد موتور جلو و محرک در عقب است) محور محرک به صورت پوسته ای مستحکم ساخته میشود. در داخل این پوسته دو پولوس و در قسمت مرکزی آن بدنه دیفرانسیل قرار میگیرد. در خودروهای سواری جدید که سیستم تعلیق به صورت مستقل ساخته میشود (سیستمی است که در آن هر چرخ مستقلا نوسان مینماید) محور عقب فاقد پوسته یک پارچه بوده محفظه دیفرانسیل به زیر شاسی بسته میشود.

 

در یاتاقان بندی نیمه شناور پولوس در قسمت میانی به وسیله یک رولبرینگ مخروطی (بلبرینگی که به جای ساچمه غلتک یا استوانه دارد) نگه داری میشود. این یاتاقان نه تنها پولوس بلکه محور کرانویل را نیز تحمل مینماید. در قسمت بیرونی نیز یاتاقانی بلبرینگی یا رولبرینگی بین پولوس و قسمت داخلی پوسته محور نصب میشود. با این طرح پلوس در عین انتقال گشتاور دیفرانسیل به چرخ ها بار وارد شده برخودرو را هم تحمل مینماید .

 

محور سه چهارم شناور اختلاف اندکی با نیمه شناور دارد این نوع محور در قسمت میانی مشابه محور نیمه شناور یاتاقان بندی شده اما در قسمت بیرونی یاتاقان آن بین فلانچ چرخ و پوسته خارجی محور قرار میگیرد. این یاتاقان نیروی وارد شده از اتاق خوردرو را تحمل مینماید . به پولوس سه چهارم شناور فقط در موقع پیچیدن نیروی خمش وارد میشود.

 

در یاتاقان بندی تمام شناور دو یاتاقان در بین پوسته خارجی محور فلانش چرخ به کار رفته است.
با این طرح پولوس دیگر وزن اتاق و بار وارد شده عمودی را تحمل نمینماید. تنها کار پلوس انتقال گشتاور دیفرانسیل به چرخ ها است. این طرح بیشتر در خودروهای سنگین کاربرد دارد.

 

تهیه شده در وبسایت www.yadakbin.com